Thủy phi cơ đệm khí (hovercraft), còn được gọi là phương tiện đệm khí (air-cushion vehicle hay ACV), là một loại tàu đổ bộ có khả năng di chuyển trên đất liền, mặt nước, bùn, băng và các bề mặt khác.
Thủy phi cơ đệm khí sử dụng máy bơm để tạo ra một lượng lớn không khí bên dưới thân tàu, hoặc đệm không khí, cao hơn áp suất khí quyển một chút. Sự chênh lệch áp suất giữa không khí có áp suất cao hơn bên dưới thân tàu và không khí xung quanh có áp suất thấp hơn phía trên nó tạo ra lực nâng, khiến thân tàu nổi lên trên bề mặt khi chạy. Vì lý do ổn định, không khí thường được thổi qua các khe hoặc lỗ xung quanh bên ngoài bệ hình đĩa hoặc hình bầu dục, khiến hầu hết các thủy phi cơ có hình chữ nhật tròn đặc trưng.
Thiết kế thực tế đầu tiên cho thủy phi cơ đệm khí bắt nguồn từ một phát minh của người Anh vào những năm 1950. Chúng hiện được sử dụng trên toàn thế giới như các phương tiện vận tải chuyên dụng trong các ứng dụng cứu trợ thiên tai, bảo vệ bờ biển, quân sự và khảo sát cũng như phục vụ thể thao hoặc hành khách. Các phiên bản rất lớn đã được sử dụng để vận chuyển hàng trăm người và phương tiện qua eo biển Manche, trong khi các phiên bản khác có ứng dụng quân sự dùng để vận chuyển xe tăng, binh lính và thiết bị lớn trong môi trường và địa hình thù địch. Nhu cầu công cộng giảm có nghĩa là tính đến năm 2021, dịch vụ thủy phi cơ công cộng duy nhất trên thế giới vẫn đang hoạt động sẽ phục vụ giữa Đảo Wight và Southsea ở Vương quốc Anh.
Mặc dù bây giờ là một thuật ngữ chung cho loại tàu này, bản thân cái tên Hovercraft là nhãn hiệu thuộc quyền sở hữu của Saunders-Roe (sau này là British Hovercraft Corporation, viết tắt là BHC, sau đó là Westland), do đó các nhà sản xuất khác sử dụng các tên thay thế để mô tả các phương tiện này.
Trong tiếng Anh, về mặt ngữ pháp, hovercraft tương tự như aircraft dùng cả cho số ít và số nhiều.
Lịch sử
Những nỗ lực ban đầu
Đã có nhiều nỗ lực nhằm tìm hiểu nguyên lý áp suất không khí cao bên dưới thân và cánh. Thủy phi cơ độc đáo ở chỗ chúng có thể tự nâng lên khi đứng yên, khác với các phương tiện tác động trên mặt đất và tàu cánh ngầm cần chuyển động về phía trước để tạo lực nâng.
Lần đầu tiên đề cập đến, trong ghi chép lịch sử về các khái niệm đằng sau các phương tiện hiệu ứng bề mặt, sử dụng thuật ngữ bay lơ lửng (hovering) là của nhà khoa học Thụy Điển Emanuel Thụy Điển vào năm 1716.
Nhà đóng tàu John Isaac Thornycroft đã được cấp bằng sáng chế cho thiết kế ban đầu cho tàu đệm khí (air cushion ship hay hovercraft) vào những năm 1870, nhưng động cơ phù hợp, mạnh mẽ thì mãi đến thế kỷ XX mới có.
Năm 1915, Dagobert Müller von Thomamühl (1880-1956) người Áo đã chế tạo chiếc thuyền “đệm không khí” đầu tiên trên thế giới (Luftkissengleitboot). Có hình dạng giống như một phần của một cánh máy bay lớn (điều này tạo ra một vùng áp suất thấp phía trên cánh giống như một chiếc máy bay), chiếc máy bay này được đẩy bằng bốn động cơ hàng không dẫn động hai cánh quạt thủy chìm trong nước, với động cơ thứ năm thổi không khí phía dưới mặt trước của cánh quạt tàu để tăng áp suất không khí dưới nó. Chỉ khi chuyển động, tàu mới có thể bẫy không khí ở phía trước, làm tăng lực nâng. Con tàu cũng yêu cầu độ sâu của nước để hoạt động và không thể di chuyển lên đất liền hoặc các bề mặt khác. Được thiết kế như một tàu phóng lôi tốc độ cao, Versuchsgleitboot có tốc độ tối đa trên 32 hl/g (59 km/h). Nó đã được thử nghiệm kỹ lưỡng và thậm chí còn được trang bị ngư lôi và súng máy để hoạt động ở Adriatic. Tuy nhiên, nó chưa bao giờ tham gia chiến đấu thực tế và khi chiến tranh tiếp diễn, nó cuối cùng đã bị loại bỏ do không được quan tâm và nhận thấy là không cần thiết, đồng thời động cơ của nó được sử dụng lại cho lực lượng không quân.
Cơ sở lý thuyết về chuyển động trên một lớp không khí được Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii xây dựng vào năm 1926 và 1927.
Năm 1929, Andrew Kucher của Ford bắt đầu thử nghiệm khái niệm Levapad, những đĩa kim loại với không khí điều áp được thổi qua một lỗ ở giữa. Levapads không tự mang lại sự ổn định. Một số phải được sử dụng cùng nhau để hỗ trợ tải ở trên chúng. Thiếu váy (skirt), các miếng đệm phải nằm rất gần bề mặt chạy. Ban đầu, ông tưởng tượng những thứ này được sử dụng thay cho bánh xe trong các nhà máy và nhà kho, nơi sàn bê-tông mang lại độ êm ái cần thiết cho hoạt động. Đến những năm 1950, Ford đã giới thiệu một số mẫu ô tô đồ chơi sử dụng hệ thống này, nhưng chủ yếu đề xuất sử dụng nó để thay thế bánh xe trên xe lửa, với Levapads chạy sát bề mặt của đường ray hiện có.
Năm 1931, kỹ sư hàng không người Phần Lan Toivo J. Kaario bắt đầu thiết kế một phiên bản phát triển của tàu sử dụng đệm khí và chế tạo nguyên mẫu Pintaliitäjä (‘Surface Glider’) vào năm 1937. Thiết kế của ông bao gồm các tính năng hiện đại của động cơ nâng thổi không khí vào một phong bao linh hoạt để nâng. Những nỗ lực của Kaario đã được Vladimir Levkov theo sát ở Liên Xô, người đã quay trở lại với thiết kế chắc chắn của Versuchsgleitboot. Levkov đã thiết kế và chế tạo một số tàu tương tự trong những năm 1930, và chiếc thuyền tấn công nhanh L-5 của ông đã đạt tốc độ 70 hải lý/giờ (130 km/h) trong thử nghiệm. Tuy nhiên, sự bùng nổ của Thế chiến II đã đặt dấu chấm hết cho công việc phát triển của ông.
Trong Thế chiến II, một kỹ sư người Mỹ, Charles Fletcher, đã phát minh ra phương tiện đệm khí có tường, chiếc Glidemobile. Vì dự án đã được chính phủ Mỹ phân loại nên Fletcher không thể nộp đơn xin cấp bằng sáng chế.
Vào tháng 4/1958, các kỹ sư của Ford đã trình diễn Glide-air, một mẫu xe không bánh dài 1 m có tốc độ trên một màng nền lót đường không khí mỏng chỉ 76,2 μm phía trên mặt bàn. Một bài báo trên Modern Mechanix dẫn lời Andrew A. Kucher, phó chủ tịch phụ trách Kỹ thuật và Nghiên cứu của Ford lưu ý “Chúng tôi coi Glide-air là một hình thức vận chuyển đường bộ tốc độ cao mới, có thể là trong lĩnh vực di chuyển bằng đường sắt trên mặt đất, để nhanh chóng các chuyến đi có khoảng cách lên tới khoảng 1.600 km”.
Năm 1959, Ford trưng bày mẫu xe ý tưởng thủy phi cơ, Ford Levacar Mach I.
Vào tháng 8/1961, Popular Science đã đưa tin về Aeromobile 35B, một phương tiện đệm khí ACV (air-cushion vehicle) được phát minh bởi William Bertelsen và được hình dung sẽ cách mạng hóa hệ thống giao thông, với những chiếc ô tô tự lái bay lơ lửng cá nhân có thể đạt tốc độ lên tới 2.400 km/h.
Christopher Cockerell
Ý tưởng về thủy phi cơ đệm khí hiện đại thường gắn liền với Christopher Cockerell, một kỹ sư cơ khí người Anh. Nhóm của Cockerell là những người đầu tiên phát triển việc sử dụng vòng không khí để bảo dưỡng đệm, là nhóm đầu tiên phát triển thành công một chiếc váy và là nhóm đầu tiên chứng minh một phương tiện thực tế có thể tiếp tục được sử dụng. Đài tưởng niệm thiết kế đầu tiên của Cockerell được đặt tại làng Somerleyton.
Cockerell đã nảy ra khái niệm quan trọng trong thiết kế của mình khi nghiên cứu vòng luồng khí khi không khí áp suất cao được thổi vào khu vực hình khuyên giữa hai lon thiếc đồng tâm (một cà phê và một là thức ăn cho mèo) và máy sấy tóc. Đúng như dự đoán, điều này tạo ra một vòng luồng không khí, nhưng anh cũng nhận thấy một lợi ích không ngờ tới; khối không khí chuyển động nhanh tạo ra một loại rào cản vật lý đối với không khí ở hai bên của nó. Hiệu ứng này, mà ông gọi là “momentum curtain” (bức màn động lượng), có thể được sử dụng để bẫy không khí có áp suất cao trong khu vực bên trong tấm màn, tạo ra một khối áp suất cao mà các ví dụ trước đó phải tạo ra với lượng luồng khí lớn hơn đáng kể. Về lý thuyết, chỉ cần một lượng nhỏ luồng không khí tích cực để tạo ra lực nâng và ít hơn nhiều so với một thiết kế chỉ dựa vào động lượng của không khí để tạo ra lực nâng, giống như một chiếc trực thăng. Về mặt công suất, thủy phi cơ chỉ cần từ 1/4 đến 1/2 công suất mà trực thăng yêu cầu.
Cockerell đã chế tạo và thử nghiệm một số mô hình thiết kế thủy phi cơ của mình ở Somerleyton, Suffolk vào đầu những năm 1950. Thiết kế có một động cơ được gắn để thổi từ phía trước của tàu vào không gian bên dưới nó, kết hợp cả lực nâng và lực đẩy. Ông đã trình diễn mô hình bay trên nhiều tấm thảm Whitehall trước nhiều chuyên gia chính phủ và bộ trưởng, và thiết kế này sau đó được đưa vào danh sách bí mật. Bất chấp những nỗ lực không mệt mỏi để thu xếp nguồn tài trợ, không có chi nhánh quân sự nào quan tâm, như sau này ông nói đùa, “Hải quân nói đó là máy bay chứ không phải thuyền; RAF nói đó là thuyền không phải máy bay; và Quân đội là rõ ràng là không quan tâm”.
SR.N1
Sự thiếu quan tâm về mặt quân sự này có nghĩa là không có lý do gì để giữ bí mật khái niệm này và nó đã được giải mật. Cuối cùng, Cockerell đã thuyết phục được Tập đoàn Phát triển Nghiên cứu Quốc gia tài trợ cho việc phát triển một mô hình quy mô đầy đủ. Năm 1958, NRDC ký hợp đồng với Saunders-Roe để phát triển loại SR.N1, viết tắt của “Saunders-Roe, Nautical 1”.
SR.N1 được trang bị động cơ Alvis Leonides 450 mã lực cung cấp năng lượng cho một chiếc quạt đứng ở giữa tàu. Ngoài việc cung cấp không khí nâng, một phần không khí được thổi vào hai kênh ở hai bên của tàu, có thể được điều hướng để cung cấp lực đẩy. Trong hoạt động bình thường, luồng không khí bổ sung này được hướng về phía sau để tạo lực đẩy về phía trước và thổi qua hai bánh lái lớn thẳng đứng giúp điều khiển hướng. Để có khả năng cơ động ở tốc độ thấp, lực đẩy bổ sung có thể được hướng về phía trước hoặc phía sau, khác nhau để quay.
SR.N1 thực hiện chuyến đi đầu tiên vào ngày 11/6/1959 và vượt qua eo biển Manche thành công nổi tiếng vào ngày 25/7/1959. Vào tháng 12/1959, Công tước xứ Edinburgh đã đến thăm Saunders-Roe tại East Cowes và thuyết phục phi công thử nghiệm trưởng, Chỉ huy Peter Lamb, để cho phép anh ta tiếp quản quyền điều khiển SR.N1. Anh ấy đã bay chiếc SR.N1 nhanh đến mức được yêu cầu giảm tốc độ một chút. Khi kiểm tra con tàu sau đó, người ta phát hiện ra rằng nó đã bị chìm ở mũi tàu do tốc độ quá cao, hư hỏng không bao giờ được phép sửa chữa và từ đó trở đi được gọi một cách trìu mến là “Royal Dent” (vết lõm Hoàng gia).
Váy và những cải tiến khác
Thử nghiệm nhanh chóng chứng minh rằng ý tưởng sử dụng một động cơ duy nhất để cung cấp không khí cho cả rèm nâng và thiết bị bay về phía trước đòi hỏi quá nhiều sự đánh đổi. Một động cơ phản lực Blackburn Marboré để tạo lực đẩy về phía trước và hai bánh lái thẳng đứng lớn để điều khiển hướng được bổ sung, tạo ra SR.N1 Mk II. Một bản nâng cấp tiếp theo với Armstrong Siddeley Viper đã tạo ra Mk III. Những sửa đổi tiếp theo, đặc biệt là việc bổ sung phần mũi nhọn và khu vực đuôi tàu, đã tạo ra Mk IV.
Mặc dù SR.N1 đã thành công khi thử nghiệm nhưng thiết kế này lơ lửng quá gần bề mặt nên không thể thực hiện được; ở mức 23 cm, ngay cả những con sóng nhỏ cũng có thể chạm vào mũi tàu. Giải pháp được đưa ra bởi Cecil Latimer-Needham, theo gợi ý của đối tác kinh doanh Arthur Ord-Hume của ông. Năm 1958, ông đề xuất sử dụng hai vòng cao su để tạo ra phần mở rộng thành hai lỗ thông hơi ở phần thân dưới của máy bay. Khi không khí được thổi vào khoảng trống giữa các tấm rèm, nó thoát ra khỏi phần dưới của váy giống như cách trước đó nó thoát ra khỏi phần dưới thân thiết bị bay, tạo lại bức màn động lượng tương tự, nhưng lần này ở một khoảng cách nào đó so với đáy thiết bị bay.
Latimer-Needham và Cockerell đã nghĩ ra thiết kế váy cao 1,2 m, được trang bị cho SR.N1 để sản xuất Mk V, thể hiện hiệu suất được cải thiện đáng kể, với khả năng leo qua chướng ngại vật cao gần bằng váy. Vào tháng 10/1961, Latimer-Needham bán bằng sáng chế váy của mình cho Westland, người gần đây đã tiếp quản mối quan tâm của Saunders Roe đối với thủy phi cơ. Các thí nghiệm với thiết kế váy đã cho thấy có vấn đề. Ban đầu người ta cho rằng áp suất tác dụng lên bên ngoài váy sẽ uốn cong nó vào trong và luồng không khí hiện đang bị dịch chuyển sẽ khiến nó bật ra ngoài. Điều thực sự đã xảy ra là việc thu hẹp khoảng cách giữa các bức tường dẫn đến luồng không khí ít hơn, từ đó dẫn đến mất nhiều không khí hơn ở phần váy đó. Thân máy bay phía trên khu vực này sẽ rơi xuống do mất lực nâng tại thời điểm đó, và điều này dẫn đến áp lực tăng thêm lên phần váy.
Sau nhiều thử nghiệm đáng kể, Denys Bliss tại Hovercraft Development Ltd. đã tìm ra giải pháp cho vấn đề này. Thay vì sử dụng hai tấm cao su riêng biệt để tạo thành váy, một tấm cao su duy nhất được uốn thành hình chữ U để cung cấp cho cả hai bên, với các rãnh cắt ở đáy chữ U tạo thành lỗ thông hơi hình khuyên. Khi áp suất biến dạng được tác dụng lên bên ngoài của thiết kế này, áp suất không khí ở phần còn lại của váy cũng buộc bức tường bên trong cũng di chuyển vào trong, giữ cho kênh luôn mở. Mặc dù có một số biến dạng của tấm rèm nhưng luồng không khí bên trong váy vẫn được duy trì và lực nâng vẫn tương đối ổn định. Theo thời gian, thiết kế này phát triển thành các phần mở rộng riêng lẻ phía dưới các khe trên váy, được gọi là “fingers” (ngón tay).
Thương mại hóa
Thông qua những cải tiến này, thủy phi cơ đệm khí đã trở thành một hệ thống vận tải hiệu quả cho dịch vụ tốc độ cao trên mặt nước và trên bộ, dẫn đến sự phát triển rộng rãi cho các phương tiện quân sự, tìm kiếm cứu nạn và các hoạt động thương mại. Đến năm 1962, nhiều hãng hàng không và đóng tàu của Vương quốc Anh đang nghiên cứu các thiết kế thủy phi cơ, bao gồm Saunders Roe/ Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Norman và Folland. Dịch vụ phà quy mô nhỏ bắt đầu từ năm 1962 với sự ra mắt của Vickers-Armstrong VA-3. Với sự ra mắt của 254 hành khách và 30 ô tô chở phà xuyên luồng SR.N4 của Hoverlloyd và Seaspeed vào năm 1968, thủy phi cơ đã phát triển thành một loại tàu thương mại hữu ích.
Thủy phi cơ đệm khí ở Hà Lan, phim thời sự từ năm 1976
Một nỗ lực mang tính tiên phong lớn khác của kỷ nguyên thủy phi cơ đệm khí đầu tiên được thực hiện bởi công ty của Jean Bertin ở Pháp. Bertin là người ủng hộ cách tiếp cận “nhiều váy”, sử dụng một số váy hình trụ nhỏ hơn thay vì một váy lớn để tránh những vấn đề đã nêu ở trên. Vào đầu những năm 1960, ông đã phát triển một loạt thiết kế nguyên mẫu mà ông gọi là “máy bay địa hình” nếu chúng nhằm mục đích sử dụng trên đất liền và “máy bay định hướng” để sử dụng trên mặt nước. Thiết kế nổi tiếng nhất trong số này là N500 Naviplane, được chế tạo cho Seaspeed bởi Société d’Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). N500 có thể chở 400 hành khách, 55 ô tô và 5 xe buýt. Nó đã bị từ chối bởi những người điều hành nó, họ cho rằng nó không đáng tin cậy.
Một khám phá khác là tổng lượng không khí cần thiết để nâng con tàu phụ thuộc vào độ nhám của bề mặt mà nó di chuyển. Trên các bề mặt phẳng, như mặt đường, áp suất không khí cần thiết thấp đến mức thủy phi cơ đệm khí có thể cạnh tranh về mặt năng lượng với các hệ thống thông thường như bánh xe thép. Tuy nhiên, hệ thống nâng thủy phi cơ hoạt động như một lực nâng và một hệ thống treo rất hiệu quả, và do đó nó tự nhiên được sử dụng ở tốc độ cao khi hệ thống treo thông thường được coi là quá phức tạp. Điều này dẫn đến nhiều đề xuất về “hovertrain” (tàu bay lượn) trong những năm 1960, bao gồm Thủy phi cơ bánh xích của Anh và Aérotrain của Pháp. Ở Mỹ, Rohr Inc. và Garrett cả hai đều lấy giấy phép để phát triển các phiên bản địa phương của Aérotrain. Những thiết kế này đã cạnh tranh với các hệ thống đệm từ trong đấu trường tốc độ cao, nơi lợi thế chính của chúng là những đường ray rất “công nghệ thấp” mà chúng cần. Mặt khác, không khí thổi bụi bẩn và rác thải từ gầm tàu đã gây ra một vấn đề đặc biệt ở các nhà ga và sự quan tâm đến chúng đã giảm dần vào những năm 1970.
Vào đầu những năm 1970, khái niệm cơ bản đã được phát triển tốt và thủy phi cơ đệm khí đã tìm thấy một số vai trò thích hợp trong đó sự kết hợp các tính năng của nó mang lại lợi ích. Ngày nay, chúng được sử dụng chủ yếu trong quân sự cho các hoạt động đổ bộ, phương tiện tìm kiếm, cứu hộ ở vùng nước nông và phương tiện thể thao.
Thiết kế
Thủy phi cơ đệm khí có thể được cung cấp năng lượng bởi một hoặc nhiều động cơ. Những phương tiện nhỏ hơn, chẳng hạn như SR.N6, thường có một động cơ với bộ truyền động được chia thông qua hộp số. Trên các phương tiện có nhiều động cơ, người ta thường dẫn động quạt (hoặc cánh quạt), có nhiệm vụ nâng phương tiện bằng cách ép không khí áp suất cao vào bên dưới phương tiện. Không khí làm phồng “váy” dưới xe, khiến nó nổi lên trên bề mặt. Động cơ bổ sung cung cấp lực đẩy để đẩy tàu. Một số thủy phi cơ sử dụng ống dẫn để cho phép một động cơ thực hiện cả hai nhiệm vụ bằng cách hướng một phần không khí vào váy, phần không khí còn lại thoát ra phía sau để đẩy tàu về phía trước.
Công dụng
Trong thương mại
Công ty kỹ thuật hàng hải và máy bay Saunders-Roe của Anh đã chế tạo thủy phi cơ đệm khí chở người thực tế đầu tiên cho Tập đoàn Phát triển Nghiên cứu Quốc gia, SR.N1, thực hiện một số chương trình thử nghiệm vào năm 1959 đến 1961 (trình diễn công khai đầu tiên là vào năm 1959), bao gồm một cuộc chạy thử xuyên kênh vào tháng 7/1959, do Peter “Sheepy” Lamb, một cựu phi công thử nghiệm hải quân và là phi công thử nghiệm chính tại Saunders Roe, điều khiển. Christopher Cockerell có mặt trên máy bay và chuyến bay diễn ra nhân kỷ niệm 50 năm chuyến bay vượt biển đầu tiên của Louis Blériot.
SR.N1 được dẫn động bằng không khí thoát ra, được cung cấp bởi một động cơ piston đơn. Được trình diễn tại Triển lãm hàng không Farnborough năm 1960, người ta đã chứng minh rằng chiếc máy bay đơn giản này có thể chở tối đa 12 lính thủy đánh bộ cùng với thiết bị của họ cũng như phi công và phi công phụ mà chỉ cần giảm một chút độ cao bay lượn tỷ lệ thuận với tải trọng mang theo. SR.N1 không có bất kỳ vỏ nào, thay vào đó sử dụng nguyên lý không khí ngoại vi mà Cockerell đã được cấp bằng sáng chế. Sau đó người ta phát hiện ra rằng độ cao bay lơ lửng của tàu đã được cải thiện bằng cách bổ sung một lớp vải hoặc cao su dẻo xung quanh bề mặt lơ lửng để chứa không khí. Chiếc váy là một phát minh độc lập của sĩ quan Hải quân Hoàng gia CH Latimer-Needham, người đã bán ý tưởng của mình cho Westland (lúc đó là công ty mẹ của công ty kinh doanh trực thăng và thủy phi cơ của Saunders-Roe), đồng thời là người đã làm việc với Cockerell để phát triển ý tưởng này hơn nữa.
Thủy phi cơ đệm khí chở hành khách đầu tiên được đưa vào sử dụng là Vickers VA-3, vào mùa hè năm 1962, nó thường xuyên chở hành khách dọc theo bờ biển phía bắc xứ Wales từ Moreton, Merseyside, đến Rhyl. Nó được trang bị hai động cơ phản lực cánh quạt và được điều khiển bằng cánh quạt.
Trong những năm 1960, Saunders-Roe đã phát triển một số thiết kế lớn hơn có thể chở hành khách, bao gồm SR.N2, hoạt động xuyên Solent vào năm 1962, và sau đó là SR.N6, hoạt động xuyên Solent từ Southsea đến Ryde trên Isle của Wight trong nhiều năm. Năm 1963, SR.N2 được sử dụng thử nghiệm giữa Weston-super-Mare và Penarth dưới sự bảo trợ của P&A Campbell, nhà khai thác tàu hơi nước có mái chèo.
Hoạt động của Hovertravel bắt đầu vào ngày 24/7/1965, sử dụng SR.N6, chở 38 hành khách. Hai thủy phi cơ đệm khí AP1-88 98 chỗ đã được giới thiệu trên tuyến đường này vào năm 1983, và vào năm 2007, những chiếc thủy phi cơ đệm khí này đã được tham gia bởi chiếc BHT130 130 chỗ đầu tiên. AP1-88 và BHT130 đáng chú ý vì chúng phần lớn được Hoverwork chế tạo bằng cách sử dụng các kỹ thuật và vật liệu đóng tàu (tức là cấu trúc nhôm hàn và động cơ diesel) thay vì các kỹ thuật máy bay được sử dụng để chế tạo chiếc máy bay trước đó do Tập đoàn thủy phi cơ Saunders-Roe-British chế tạo. Hơn 20 triệu hành khách đã sử dụng dịch vụ này tính đến năm 2004 – dịch vụ này vẫn đang hoạt động (tính đến năm 2020) và cho đến nay là dịch vụ thủy phi cơ hoạt động liên tục, lâu nhất.
Năm 1966, hai dịch vụ thủy phi cơ đệm khí chở khách xuyên kênh được khai trương sử dụng thủy phi cơ SR.N6. Hoverlloyd điều hành các tuyến từ Cảng Ramsgate, Anh, đến Calais, Pháp, và Townsend Phà cũng bắt đầu tuyến đến Calais từ Dover, tuyến này sớm được thay thế bởi Seaspeed.
Cũng như Saunders-Roe và Vickers (kết hợp vào năm 1966 để thành lập Tập đoàn Thủy phi cơ Anh (British Hovercraft Corporation)), các loại tàu thương mại khác cũng được phát triển trong những năm 1960 ở Anh bởi Cushioncraft (một phần của Tập đoàn Britten-Norman) và Hovermarine có trụ sở tại Woolston (loại thứ hai là thủy phi cơ có vách bên, trong đó các cạnh của thân tàu nhô xuống nước để giữ đệm không khí bằng các lớp đệm không khí thông thường ở mũi và đuôi tàu). Một trong những mẫu này, HM-2, đã được Red Funnel sử dụng giữa Southampton (gần Cầu nổi Woolston) và Cowes.
Thủy phi cơ đệm khí chở ô tô đầu tiên trên thế giới được chế tạo vào năm 1968, mẫu BHC Mountbatten (SR.N4), mỗi mẫu được trang bị bốn động cơ tuabin trục Bristol Proteus. Cả hai đều được sử dụng bởi các nhà khai thác đối thủ Hoverlloyd và Seaspeed (đã tham gia thành lập Hoverspeed vào năm 1981) để vận hành các dịch vụ chở ô tô và hành khách thường xuyên qua Kênh Anh. Hoverlloyd hoạt động từ Ramsgate, nơi một cảng bay đặc biệt đã được xây dựng tại Vịnh Pegwell, đến Calais. Seaspeed hoạt động từ Dover, Anh, đến Calais và Boulogne ở Pháp. Chiếc SR.N4 đầu tiên có sức chứa 254 hành khách và 30 ô tô, tốc độ tối đa 83 hl/g (154 km/h). Việc vượt kênh mất khoảng 30 phút và được vận hành giống như một hãng hàng không có số hiệu chuyến bay. Chiếc SR.N4 Mk.III sau này có sức chứa 418 hành khách và 60 ô tô. Sau đó có thêm chiếc Naviplane SEDAM N500 do Pháp chế tạo với sức chứa 385 hành khách và 45 ô tô; chỉ có một chiếc được đưa vào hoạt động và được sử dụng không liên tục trong vài năm trên tuyến xuyên kênh cho đến khi được đưa trở lại SNCF vào năm 1983. Tuyến này ngừng hoạt động vào ngày 1/10/2000 sau 32 năm, do sự cạnh tranh với các phà, catamaran truyền thống, sự biến mất của nhiệm vụ – mua sắm miễn phí trong EU, thời đại phát triển của thủy phi cơ SR.N4 và việc mở Đường hầm eo biển.
Thành công thương mại của thủy phi cơ đệm khí là do giá nhiên liệu tăng nhanh vào cuối những năm 1960 và 1970, sau cuộc xung đột ở Trung Đông. Các phương tiện di chuyển trên mặt nước thay thế, chẳng hạn như tàu catamaran xuyên sóng (được bán trên thị trường với tên SeaCat ở Anh cho đến năm 2005), sử dụng ít nhiên liệu hơn và có thể thực hiện hầu hết các nhiệm vụ hàng hải của thủy phi cơ. Mặc dù được phát triển ở những nơi khác trên thế giới cho cả mục đích dân sự và quân sự, ngoại trừ chuyến vượt Solent Ryde-to-Southsea, thủy phi cơ đã biến mất khỏi bờ biển nước Anh cho đến khi một loạt Griffon Hoverwork được Viện Thuyền cứu sinh Quốc gia Hoàng gia mua lại.
Thủy phi cơ đệm khí từng chạy giữa Cửa ngõ Ấn Độ ở Mumbai và CBD Belapur và Vashi ở Navi Mumbai từ năm 1994 đến năm 1999, nhưng các dịch vụ này sau đó đã bị dừng do thiếu cơ sở hạ tầng vận tải đường thủy đầy đủ.
Dân sự phi thương mại
Ở Phần Lan, thủy phi cơ đệm khí nhỏ được sử dụng rộng rãi trong cứu hộ hàng hải và trong mùa rasputitsa (“mùa bùn”) như phương tiện liên lạc với quần đảo. Ở Anh, thủy phi cơ đệm khí của Tàu cứu hộ khu vực Burnham-on-Sea (BARB) được sử dụng để giải cứu người dân khỏi lớp bùn dày ở Vịnh Bridgwater. Dịch vụ Cứu hỏa và Cứu hộ Avon đã trở thành cơ quan cứu hỏa của Chính quyền Địa phương đầu tiên ở Vương quốc Anh vận hành thủy phi cơ đệm khí . Nó được sử dụng để giải cứu người khỏi bùn dày ở khu vực Weston-super-Mare và trong thời gian lũ lụt nội địa. Một thủy phi cơ cứu hộ Griffon đã được sử dụng trong nhiều năm với Dịch vụ chữa cháy sân bay tại Sân bay Dundee ở Scotland. Nó được sử dụng trong trường hợp máy bay hạ cánh ở cửa sông Tây. Nhiều sở cứu hỏa xung quanh Ngũ Đại Hồ của Hoa Kỳ/Canada vận hành thủy phi cơ để giải cứu nước và băng, thường là những người đánh cá trên băng bị mắc kẹt khi băng vỡ ra khỏi bờ. Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada sử dụng thủy phi cơ để phá lớp băng nhẹ.
Vào tháng 10/2008, Hội Chữ thập đỏ đã triển khai dịch vụ thủy phi cơ đệm khí cứu hộ lũ lụt có trụ sở tại Inverness, Scotland. Dịch vụ cứu hỏa và cứu hộ Gloucestershire đã nhận được hai thủy phi cơ cứu hộ lũ lụt do Severn Trent Water tặng sau trận lũ lụt năm 2007 ở Anh.
Từ năm 2006, thủy phi cơ đã được sử dụng để hỗ trợ ở Madagascar bởi HoverAid, một tổ chức phi chính phủ quốc tế sử dụng thủy phi cơ đệm khí để đến những nơi xa xôi nhất trên đảo.
Hãng hàng không SAS của Scandinavia từng thuê một thủy phi cơ đệm khí AP1-88 cho hành khách thường xuyên giữa Sân bay Copenhagen, Đan Mạch và Nhà ga Hovercraft SAS ở Malmö, Thụy Điển.
Năm 1998, Bưu điện Hoa Kỳ bắt đầu sử dụng Hoverwork AP1-88 do Anh chế tạo để vận chuyển thư, hàng hóa và hành khách từ Bethel, Alaska đến và đi từ tám ngôi làng nhỏ dọc theo sông Kuskokwim. Bethel nằm cách xa hệ thống đường bộ của Alaska, do đó khiến thủy phi cơ trở thành một giải pháp thay thế hấp dẫn cho các phương thức vận chuyển bằng đường hàng không được sử dụng trước khi đưa ra dịch vụ thủy phi cơ đệm khí. Dịch vụ thủy phi cơ đệm khí bị đình chỉ vài tuần mỗi năm khi dòng sông bắt đầu đóng băng để giảm thiểu thiệt hại cho bề mặt băng sông. Thủy phi cơ đệm khí có thể hoạt động trong thời gian đóng băng; tuy nhiên, điều này có khả năng làm vỡ lớp băng và gây nguy hiểm cho dân làng khi sử dụng xe trượt tuyết dọc sông vào đầu mùa đông.
Năm 2006, Kvichak Marine Industries ở Seattle, Hoa Kỳ đã chế tạo theo giấy phép phiên bản chở hàng, chở khách của Hoverwork BHT130. Được chỉ định là “Suna-X”, nó được sử dụng làm phà tốc độ cao cho tối đa 47 hành khách và 21.500 kg hàng hóa phục vụ các ngôi làng xa xôi ở Alaska là King Cove và Cold Bay.
Một tuyến thử nghiệm đã được vận hành ở Scotland xuyên qua Firth of Forth (giữa Kirkcaldy và Portobello, Edinburgh), từ ngày 16 đến ngày 28/7/2007. Được tiếp thị với tên Forthfast, tuyến này sử dụng một chiếc tàu được thuê từ Hovertravel và đạt được hệ số tải hành khách là 85%. Tính đến năm 2009, khả năng thành lập một cơ quan thường trực vẫn đang được xem xét.
Do các tuyến Kênh đã từ bỏ thủy phi cơ đệm khí và đang chờ bất kỳ sự giới thiệu lại nào trên tuyến Scotland, dịch vụ thủy phi cơ công cộng duy nhất của Vương quốc Anh là do Hovertravel khai thác giữa Southsea (Portsmouth) và Ryde trên Đảo Wight.
Từ những năm 1960, một số tuyến thương mại đã được vận hành tại Nhật Bản nhưng không đạt được nhiều thành công. Tại Nhật Bản, tuyến thương mại cuối cùng nối Sân bay Ōita và trung tâm Ōita nhưng đã ngừng hoạt động vào tháng 10/2009.
Thủy phi cơ đệm khí vẫn được sản xuất ở Anh, gần nơi chúng được hình thành và thử nghiệm lần đầu tiên, trên Đảo Wight. Chúng cũng có thể được thuê cho nhiều mục đích sử dụng khác nhau, bao gồm kiểm tra các trang trại gió ngoài khơi tầng nông và sử dụng cho khách VIP hoặc hành khách. Tàu điển hình sẽ là Tiger IV hoặc Griffon. Chúng nhẹ, nhanh, có thể vận chuyển bằng đường bộ và rất dễ thích ứng với tính năng độc đáo là giảm thiểu thiệt hại cho môi trường.
Quân sự
Quân đội Vương quốc Anh
Ứng dụng đầu tiên của thủy phi cơ đệm khí cho mục đích quân sự là của Lực lượng vũ trang Anh, sử dụng thủy phi cơ đệm khí do Saunders-Roe chế tạo. Năm 1961, Vương quốc Anh thành lập Đơn vị Thử nghiệm Thủy phi cơ Liên dịch vụ (IHTU) có trụ sở tại RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus), hiện là địa điểm của Bảo tàng Thủy phi cơ đệm khí, gần Portsmouth. Đơn vị này đã tiến hành thử nghiệm trên SR.N1 từ Mk1 đến Mk5 cũng như thử nghiệm các loại tàu SR.N2, SR.N3, SR.N5 và SR.N6. Đơn vị Thử nghiệm Thủy phi cơ đệm khí (Viễn Đông) được Hải quân Hoàng gia Anh thành lập tại Singapore vào tháng 8/1964 với hai thủy phi cơ đệm khí được trang bị vũ khí; họ đã được triển khai vào cuối năm đó đến Tawau ở Borneo thuộc Malaysia và hoạt động trên các tuyến đường thủy ở đó trong cuộc đối đầu Indonesia-Malaysia. Nhà phát minh thủy phi cơ, Sir Christopher Cockerell, đã tuyên bố vào cuối đời rằng Chiến tranh Falklands có thể đã giành chiến thắng dễ dàng hơn nhiều nếu quân đội Anh thể hiện cam kết nhiều hơn với thủy phi cơ; mặc dù các cuộc thử nghiệm trước đó đã được tiến hành ở Quần đảo Falkland với SRN-6, đơn vị thủy phi cơ đã bị giải tán vào thời điểm xảy ra xung đột. Hiện tại, Thủy quân lục chiến Hoàng gia sử dụng thủy phi cơ Griffonhoverwork 2400TD, sự thay thế cho Griffon 2000 TDX Class ACV, được thủy quân lục chiến triển khai hoạt động trong Cuộc xâm lược Iraq năm 2003
Quân đội Hoa Kỳ
Trong những năm 1960, Bell đã cấp phép và bán Saunders-Roe SR.N5 với tên gọi Bell SK-5. Chúng được Hải quân Hoa Kỳ triển khai thử nghiệm trong Chiến tranh Việt Nam với tư cách là tàu tuần tra PACV ở Đồng bằng sông Cửu Long, nơi khả năng di chuyển và tốc độ của chúng rất độc đáo. Điều này được sử dụng trong cả cấu hình sàn cong SR.N5 của Vương quốc Anh và sau đó với sàn phẳng, tháp súng và súng phóng lựu được sửa đổi được chỉ định là 9255 PACV. Quân đội Hoa Kỳ cũng thử nghiệm sử dụng thủy phi cơ SR.N5 tại Việt Nam. Ba tàu đệm khí sàn phẳng được triển khai tới Đồng Tâm ở vùng đồng bằng sông Cửu Long và sau đó là Bến Lức. Họ chứng kiến hành động chủ yếu ở Đồng Tháp Mười. Một chiếc bị phá hủy vào đầu năm 1970 và chiếc còn lại vào tháng 8 cùng năm, sau đó đơn vị này bị giải tán. Thủy phi cơ SR.N5 duy nhất còn sót lại của Quân đội Hoa Kỳ hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Vận tải Quân đội ở Virginia.
Kinh nghiệm đã dẫn đến đề xuất Bell SK-10, vốn là cơ sở cho tàu đổ bộ đệm khí lớp LCAC hiện được Hải quân Hoa Kỳ và Nhật Bản triển khai. Được phát triển và thử nghiệm vào giữa những năm 1970, LACV-30 được Quân đội Hoa Kỳ sử dụng để vận chuyển hàng hóa quân sự trong các hoạt động hậu cần trên bờ từ đầu những năm 1980 cho đến giữa những năm 1990.
Quân đội Nga
Liên Xô là nước phát triển thủy phi cơ đệm khí quân sự lớn nhất thế giới. Các thiết kế của họ bao gồm từ ACV lớp Czilim nhỏ, có thể so sánh với SR.N6, cho đến LCAC lớp Zubr khổng lồ, thủy phi cơ đệm khí lớn nhất thế giới. Liên Xô cũng là một trong những quốc gia đầu tiên sử dụng thủy phi cơ Bora làm tàu hộ tống mang tên lửa dẫn đường, mặc dù loại tàu này có các mặt cứng và không thể bơm hơi. Với sự sụp đổ của Liên Xô, hầu hết các thủy phi cơ đệm khí quân sự của Liên Xô đều không còn được sử dụng và hư hỏng. Chỉ gần đây Hải quân Nga hiện đại mới bắt đầu chế tạo các lớp thủy phi cơ đệm khí quân sự mới.
Quân đội Iran
Hải quân Iran vận hành nhiều thủy phi cơ đệm khí do Anh sản xuất và một số thủy phi cơ do Iran sản xuất. Tondar hoặc Thunderbolt có nhiều loại được thiết kế để chiến đấu và vận chuyển. Iran đã trang bị cho Tondar tên lửa tầm trung, súng máy và máy bay không người lái trinh sát có thể thu hồi. Hiện tại chúng được sử dụng để tuần tra dưới nước và chống lại những kẻ buôn lậu ma túy.
Quân đội Phần Lan
Hải quân Phần Lan đã thiết kế một lớp thủy phi cơ đệm khí tấn công tên lửa thử nghiệm, thủy phi cơ đệm khí lớp Tuuli, vào cuối những năm 1990. Nguyên mẫu của lớp, Tuuli, được đưa vào hoạt động vào năm 2000. Nó chứng tỏ là một thiết kế cực kỳ thành công cho một tàu tấn công nhanh duyên hải, nhưng vì lý do tài chính và sự thay đổi về học thuyết của Hải quân, loại tàu đệm khí này đã sớm bị rút lui.
Quân đội trung quốc
Hải quân Quân đội Nhân dân Trung Quốc vận hành LCAC lớp Jingsah II. Đội quân và thiết bị chở thủy phi cơ đệm khí này gần tương đương với LCAC của Hải quân Hoa Kỳ.
Giải trí/thể thao
Thủy phi cơ đệm khí nhỏ được sản xuất thương mại, theo bộ hoặc theo kế hoạch đang ngày càng được sử dụng cho mục đích giải trí, chẳng hạn như đua xe nội địa và du ngoạn trên các hồ và sông nội địa, khu vực đầm lầy, cửa sông và vùng nước ven biển.
Câu lạc bộ Du thuyền Thủy phi cơ hỗ trợ việc sử dụng thủy phi cơ đệm khí để du ngoạn trên các tuyến đường thủy, hồ và vũng ven biển và nội địa.
Câu lạc bộ thủy phi cơ đệm khí của Vương quốc Anh, được thành lập vào năm 1966, thường xuyên tổ chức các sự kiện đua thủy phi cơ trong đất liền và ven biển tại nhiều địa điểm khác nhau trên khắp Vương quốc Anh. Các sự kiện tương tự cũng được tổ chức ở châu Âu và Mỹ.
Vào tháng 8/2010, Câu lạc bộ Thủy phi cơ đệm khí của Vương quốc Anh đã tổ chức Giải vô địch Thủy phi cơ Thế giới tại Trường đua Towcester, tiếp theo là Giải vô địch Thủy phi cơ đệm khí Thế giới 2016 tại Trung tâm Trượt tuyết Nước West Midlands ở Tamworth.
Giải vô địch thủy phi cơ đệm khí thế giới được tổ chức dưới sự bảo trợ của Liên đoàn thủy phi cơ đệm khí thế giới. Cho đến nay Giải vô địch Thủy phi cơ Thế giới đã được tổ chức bởi Pháp: 1993 tại Verneuil, 1997 tại Lucon, 2006 tại Lac de Tolerme; Đức: 1987 tại Bad Karlshafen, 2004 tại Berlin, 2012 và 2018 tại Saalburg; Bồ Đào Nha: 1995 ở Peso de la Regua; Thụy Điển: 2008 và 2022 tại Trung tâm trượt tuyết Flottbro ở Huddinge; Vương quốc Anh 1991 và 2000 tại Weston Parc; Mỹ: 1989 tại Troy (Ohio), 2002 tại Terre Haute. Giải vô địch thủy phi cơ đệm khí thế giới 2020 đã phải hoãn sang năm 2022 do hạn chế do dịch Covid-19.
Ngoài loại phương tiện được thiết kế là “thủy phi cơ đệm khí đua”, thường chỉ thích hợp cho cuộc đua, còn có một dạng thủy phi cơ đệm khí cá nhân nhỏ khác để sử dụng khi rảnh rỗi, thường được gọi là thủy phi cơ đệm khí du lịch, có khả năng chở tối đa bốn người. Cũng giống như các đối tác kích thước đầy đủ của chúng, khả năng của những chiếc thủy phi cơ cá nhân nhỏ này có thể vượt qua mọi loại địa hình một cách an toàn (ví dụ: nước, bãi cát, đầm lầy, băng…) và đến những nơi thường không thể tiếp cận được bởi bất kỳ loại tàu nào khác, khiến chúng trở nên phù hợp cho một số vai trò, chẳng hạn như công việc khảo sát, nhiệm vụ tuần tra và cứu hộ bên cạnh việc sử dụng giải trí cá nhân. Càng ngày, những chiếc tàu này càng được sử dụng làm chung chuyển du thuyền, cho phép chủ sở hữu du thuyền và khách đi từ một du thuyền đang chờ đến một bãi biển hẻo lánh chẳng hạn. Trong vai trò này, Thủy phi cơ nhỏ có thể mang đến một giải pháp thay thế thú vị hơn cho những chiếc thuyền nhỏ thông thường và có thể là đối thủ của mô-tô nước. Sự thú vị của tàu đệm khí cá nhân giờ đây có thể được tận hưởng trong những “ngày trải nghiệm” được gia đình, bạn bè và những người làm kinh doanh ưa chuộng, những người thường coi đây là những hoạt động xây dựng đội nhóm. Mức độ quan tâm này đương nhiên đã dẫn đến lĩnh vực cho thuê thủy phi cơ đệm khí và nhiều nhà sản xuất các thiết kế thủy phi cơ đệm khí cá nhân nhỏ, được chế tạo sẵn để phục vụ nhu cầu.
Công dụng khác
Hoverbarge
Lợi ích thực sự của phương tiện đệm khí trong việc di chuyển vật nặng trên địa hình khó khăn, chẳng hạn như đầm lầy, đã bị bỏ qua do sự hào hứng tài trợ của Chính phủ Anh để phát triển thủy phi cơ đệm khí tốc độ cao. Mãi đến đầu những năm 1970, công nghệ này mới được sử dụng để di chuyển một sà lan biển mô-đun có dây kéo trên tàu để sử dụng trên vùng đất khai hoang mềm.
Mackace (Thiết bị đệm không khí Mackley), hiện được gọi là Hovertrans, đã sản xuất một số xà lan Hovertrans thành công, chẳng hạn như “Sea Pearl” có trọng tải 250 tấn, hoạt động ở Abu Dhabi và đôi có trọng tải 160 tấn “Yukon Princesses”, vận chuyển xe tải qua sông Yukon để hỗ trợ xây dựng đường ống. Những chiếc xà lan vẫn còn hoạt động cho đến ngày nay. Năm 2006, Hovertrans (được thành lập bởi những người quản lý ban đầu của Mackace) đã hạ thủy một sà lan khoan có trọng tải 330 tấn ở vùng đầm lầy Suriname.
Công nghệ Hoverbarge hơi khác so với thủy phi cơ đệm khí tốc độ cao vốn được chế tạo theo truyền thống bằng công nghệ máy bay. Khái niệm ban đầu về sà lan đệm khí luôn là cung cấp giải pháp đổ bộ công nghệ thấp để tiếp cận các công trường xây dựng bằng cách sử dụng các thiết bị điển hình ở khu vực này, chẳng hạn như động cơ diesel, quạt thông gió, tời và thiết bị hàng hải. Tải trọng để di chuyển một sà lan ACV có trọng tải 200 tấn ở tốc độ 5 hl/g (9,3 km/h) sẽ chỉ là 5 tấn. Thiết kế váy và phân phối không khí trên tàu cao tốc lại phức tạp hơn, vì chúng phải đối phó với việc đệm không khí bị cuốn trôi do sóng và tác động của sóng. Tốc độ chậm và buồng đơn lớn của sà lan di chuột thực sự giúp giảm tác động của sóng, mang lại cảm giác lái rất êm ái.
Lực kéo thấp cho phép một chiếc trực thăng Boeing 107 có thể kéo một chiếc xà lan bay qua tuyết, băng và nước vào năm 1982.
Tàu lượn siêu tốc
Một số nỗ lực đã được thực hiện để áp dụng công nghệ đệm khí để sử dụng trong các hệ thống đường ray cố định, nhằm sử dụng lực ma sát thấp hơn để mang lại tốc độ cao. Ví dụ tiên tiến nhất về điều này là Aérotrain, một tàu đệm khí tốc độ cao thử nghiệm được chế tạo và vận hành ở Pháp từ năm 1965 đến năm 1977. Dự án bị hủy bỏ vào năm 1977 do thiếu kinh phí, kỹ sư trưởng qua đời và việc TGV được áp dụng bởi chính phủ Pháp là giải pháp vận tải mặt đất tốc độ cao.
Một đường thử cho hệ thống thủy phi cơ bánh xích đã được xây dựng tại Earith gần Cambridge, Anh. Nó chạy về phía tây nam từ Sutton Gault, kẹp giữa sông Old Bedford và Counter Drain nhỏ hơn ở phía tây. Việc kiểm tra cẩn thận địa điểm vẫn sẽ tiết lộ dấu vết của các trụ bê-tông được sử dụng để hỗ trợ cấu trúc. Phương tiện thực tế, RTV31, được bảo quản tại Railworld ở Peterborough và có thể được nhìn thấy từ các chuyến tàu, ngay phía tây nam của ga xe lửa Peterborough. Chiếc xe đạt vận tốc 167 km/h vào ngày 7/2/1973 nhưng dự án đã bị hủy bỏ một tuần sau đó. Dự án được quản lý bởi Tracked Hovercraft Ltd., với Denys Bliss làm Giám đốc vào đầu những năm 1970, sau đó được Bộ trưởng Hàng không vũ trụ Michael Heseltine chỉ đạo. Hồ sơ của dự án này có sẵn từ thư từ và giấy tờ của Ngài Harry Legge-Bourke, Nghị sĩ tại Thư viện Đại học Leeds. Heseltine bị Airey Neave và những người khác cáo buộc đã đánh lừa Hạ viện khi ông tuyên bố rằng chính phủ vẫn đang xem xét hỗ trợ tài chính cho Hovertrain, khi Nội các đã đưa ra quyết định rút phích cắm.
Sau khi dự án Cambridge bị bỏ dở do hạn chế về tài chính, một phần của dự án đã được công ty kỹ thuật Alfred McAlpine tiếp quản và bị bỏ rơi vào giữa những năm 1980. Dự án Thủy phi cơ theo dõi và hệ thống tàu Maglev của Giáo sư Laithwaite ra đời cùng thời, và có sự cạnh tranh gay gắt giữa hai hệ thống tiềm năng của Anh về nguồn tài trợ và độ tin cậy.
Ở đầu bên kia của phổ tốc độ, U-Bahn Serfaus đã hoạt động liên tục kể từ năm 1985. Đây là hệ thống vận chuyển nhanh chóng có đệm khí dưới lòng đất bất thường, nằm ở khu nghỉ mát trượt tuyết Serfaus của Áo. Chỉ dài 1.280 m, tuyến đạt tốc độ tối đa 40 km/h. Một hệ thống tương tự cũng tồn tại ở Sân bay Quốc tế Narita gần Tokyo, Nhật Bản.
Vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 1970, Cơ quan Quản lý Vận tải Công cộng Đô thị (UMTA) của Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ đã tài trợ cho một số dự án tàu đệm khí, được gọi là Xe đệm khí có bánh xích hoặc TACV. Chúng còn được gọi là Aerotrains vì một trong những người xây dựng đã có giấy phép từ công ty Aerotrain của Bertin. Ba dự án riêng biệt đã được tài trợ. Nghiên cứu và phát triển được thực hiện bởi Rohr, Inc., Garrett AiResearch và Grumman. UMTA đã xây dựng một địa điểm thử nghiệm rộng rãi ở Pueblo, Colorado, với các loại đường ray khác nhau dành cho các công nghệ khác nhau được các nhà thầu nguyên mẫu sử dụng. Họ đã cố gắng xây dựng các nguyên mẫu và thực hiện một số lần chạy thử trước khi nguồn tài trợ bị cắt.
Vận chuyển hạng nặng
Từ những năm 1960 đến những năm 80, những chiếc xe tải hạng nặng ở Anh đã sử dụng hệ thống đệm khí cho rơ-moóc mô-đun thủy lực của họ để chở tải trọng quá khổ qua những cây cầu không có khả năng chịu tải trọng của tải và rơ-moóc. Ban Phát điện Trung ương phải di chuyển máy biến áp từ nơi này sang nơi khác nặng từ 150 tấn đến 300 tấn mà không có thiết bị phù hợp nên thuê xe kéo hạng nặng như Wynns, Pickfords có thiết bị chuyên dụng như rơ moóc mô-đun thủy lực do hãng sản xuất. Nicolas và Cometto và máy kéo dằn từ Scammell đủ mạnh mẽ và mạnh mẽ để mang tải. Điều này làm cho việc vận chuyển trở nên hiệu quả bằng cách tránh phải gia cố cầu, trong một số trường hợp là 30.000 €.
Các máy biến áp được chất vào khung dầm của rơ moóc mô-đun thủy lực với các đường trục ở phía trước và phía sau máy biến áp, giúp giữ máy biến áp càng thấp càng tốt so với mặt đất để vượt qua các chướng ngại vật trên tuyến đường. Đệm khí được gắn dưới bề mặt khung dầm và được vận hành bằng một phương tiện nén có tải trọng tối đa 16 tấn Commer tùy chỉnh do CEGB cung cấp. Phương tiện này được trang bị 4 máy nén khí chạy bằng động cơ Rolls-Royce sản sinh công suất 235 mã lực. Trong khi đàm phán về một cây cầu, đệm không khí đã được bơm căng và điều đó làm giảm đáng kể căng thẳng trên cầu nếu không có công nghệ này, chính phủ đã phải xây dựng lại những cây cầu, điều này không khả thi nếu chỉ chịu tải một lượng nhỏ.
Không vận chuyển
Hoover Constellation là máy hút bụi dạng hộp hình cầu nổi tiếng vì không có bánh xe. Nổi trên đệm không khí, đó là một chiếc thủy phi cơ nội địa. Chúng không đặc biệt tốt như máy hút bụi vì không khí thoát ra từ dưới đệm thổi bụi không được thu gom theo mọi hướng, cũng như thủy phi cơ vì thiếu váy có nghĩa là chúng chỉ bay lơ lửng hiệu quả trên bề mặt nhẵn. Mặc dù vậy, các Constellations nguyên bản vẫn là những món đồ sưu tầm được săn lùng ngày nay.
Flymo là máy cắt cỏ đệm khí sử dụng quạt trên lưỡi cắt để tạo lực nâng. Điều này cho phép nó được di chuyển theo bất kỳ hướng nào và cung cấp nhiệm vụ kép như một lớp phủ.
Câu lạc bộ Cricket Marylebone sở hữu một tấm che “hover cover” mà họ thường xuyên sử dụng để che sân tại Lord’s Cricket Ground. Thiết bị này di chuyển dễ dàng và nhanh chóng, đồng thời không có điểm áp lực nên ít xảy ra hư hỏng trên mặt sân.
Đặc điểm
Ưu điểm
– Độc lập với địa hình – băng qua bãi biển và sườn dốc lên tới 40 độ.
– Khả năng tất cả các mùa – sông đóng băng hoặc chảy không có vấn đề.
– Tốc độ.
– Tính linh hoạt, do ma sát bề mặt thấp.
Nhược điểm
– Tiếng ồn động cơ.
– Chi phí ban đầu.
– Dễ bị gió ngược.
– Váy bị rách.
Sự bảo tồn
Bảo tàng Thủy phi cơ đệm khí tại Lee-on-the-Solent, Hampshire, Anh, là nơi lưu giữ bộ sưu tập thiết kế thủy phi cơ đệm khí lớn nhất thế giới, bao gồm một số thiết kế sớm nhất và lớn nhất. Phần lớn bộ sưu tập được đặt trong thủy phi cơ đệm khí SR.N4 Princess Anne đã nghỉ hưu. Nó là tàu cuối cùng của đồng loại trên thế giới. Có rất nhiều thủy phi cơ đệm khí trong bảo tàng nhưng tất cả đều không hoạt động.
Kể từ năm 2022, Thủy phi cơ đệm khí tiếp tục được sử dụng giữa Ryde trên Đảo Wight và Southsea trên đất liền nước Anh. Dịch vụ này do Hovertravel điều hành, lên lịch tối đa ba chuyến mỗi giờ và cung cấp cách nhanh nhất để lên hoặc xuống đảo. Thủy phi cơ chở khách lớn vẫn được sản xuất trên Đảo Wight.
Kỉ lục
– Thủy phi cơ dân dụng lớn nhất thế giới – BHC SR.N4 Mk.III, dài 56,4 m và nặng 310 tấn, có thể chở 418 hành khách và 60 ô tô.
– Thủy phi cơ đệm khí quân sự lớn nhất thế giới – LCAC lớp Zubr của Nga có chiều dài 57,6 m và lượng giãn nước tối đa 535 tấn. Thủy phi cơ đệm khí này có thể vận chuyển 3 xe tăng chiến đấu chủ lực T-80 (MBT), 140 binh sĩ được trang bị đầy đủ hoặc tới 130 tấn hàng hóa. Được Hải quân Hy Lạp và Trung Quốc mua.
– Vượt eo biển Anh – 22 phút bằng thủy phi cơ đệm khí lớp Princess Anne Mountbatten SR.N4 Mk.III vào ngày 14/9/1995
– Kỷ lục tốc độ thủy phi cơ đệm khí thế giới – 137,4 km/h (74,19 hl/g). Bob Windt (Mỹ) tại Giải vô địch thủy phi cơ đệm khí thế giới, sông Rio Douro, Peso de Regua, Bồ Đào Nha vào ngày 18/9/1995.
– Kỷ lục tốc độ trên mặt đất của thủy phi cơ đệm khí – 90,53 km/h. John Alford (Mỹ) tại Bonneville Salt Flats, Utah, Mỹ vào ngày 21/9/1998.
– Sử dụng liên tục lâu nhất – Nguyên mẫu ban đầu SR.N6 Mk.I (009) đã hoạt động được hơn 20 năm và ghi lại 22.000 giờ sử dụng. Nó hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Hovercraft ở Lee-on-the-Solent, Hampshire, Anh./.
Xem thêm: THỦY PHI CƠ (Seaplane)
